Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (ΚΚΣ) (21 Οκτωβρίου 1905 – 31 Δεκεμβρίου 1951)

του Ιωάννη Μιχαήλ

«Με το Σιδηρόδρομο ταξιδεύουμε.

Δεν μεταφερόμαστε απλώς…»

Πρόλογος

Η Σικελία, της πάλαι ποτέ Magna Grecia, με πληθυσμό πέντε εκατομμύρια ψυχές και έκταση πάνω από 25.000km² διαθέτει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 1.369km που «σαρώνει» και τις εννιά τοπικές επαρχίες. Στην άλλη πανέμορφη μεγαλόνησο της Ιταλίας, τη Σαρδηνία (πληθυσμός 1,5 εκατομμύριο, έκταση 24.100km²), μπορείς να διατρέξεις σημαντικό τμήμα του νησιού ακολουθώντας κύριους σιδηροδρομικούς άξονες αλλά και χρησιμοποιώντας τουριστικά «πράσινα τρένα» (“trenino verde”) σε δευτερεύουσες γραμμές, όπου το φυσικό κάλλος είναι ιδιαίτερο. Περνώντας στη γαλλική επικράτεια, στην Κορσική (320.000 κάτοικοι, 8.680km²) λειτουργεί γραφικός «μετρικός» σιδηρόδρομος με συνολικό ενεργό μήκος περί τα 230 χιλιόμετρα που οδηγεί στην ενδοχώρα αλλά και προςκάποιες ακτές.

            Στην Κύπρο (9.251km²) της Αφροδίτης και της πικραμένης Παναγιάς, στο «χρυσοπράσινο φύλλο» με τις έντονα θερμές εθνοπολιτικές ιδιαιτερότητες, δεν υφίσταται τρένο! Πώς θα μπορούσε άλλωστε, με δεδομένη τη θλιβερότατη ιστορία των τελευταίων δεκαετιών; Άραγε, θα ήταν εφικτό μελλοντικά, να υπάρξει βιώσιμος σιδηρόδρομος και σε αυτό το μεσογειακό νησί; Υπό ποιες προϋποθέσεις; Αλήθεια όμως, τι ίσχυε στο παρελθόν; Ποτέ παλιότερα δεν είχε ακουστεί το χαρακτηριστικό σφύριγμα της ατμομηχανής στην Κύπρο…;

Από την έμπνευση στην υλοποίηση

Η εν λόγω αναμνηστική οικογενειακή φωτογραφία έχει ληφθεί το 1906, σε κάποιο συρμό του ΚΚΣ.

Διαβάζοντας τον τίτλο «Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος» (“Cyprus Government Railway”), πιθανώς να νομίσει κάποιος ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος ή για ένα πρωτοποριακό έργο «πνοής και ανάπτυξης» που βρίσκεται (γιατί όχι;) σε φάση «έγκρισης χρηματοδότησης» στις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εκεί, στις Βρυξέλλες. Κι όμως, οι αρχικές ενέργειες προς υλοποίηση του εν λόγω project εντοπίζονται στις αρχές του 20ου αιώνα, όταν δεν μας είχαν καταστεί ακόμα οικείες οι έννοιες της τηλεματικής, των τεχνικών δελτίων, της τηλεδιοίκησης και της διαλειτουργικότητας (interoperability) στα Συγκοινωνιακά Μέσα σταθερής τροχιάς.

Τότε, μεσούσης της Αγγλοκρατίας ο διπλωματούχος πολιτικός μηχανικός Frederick Shelford (1871 - 1943) κατάφερε και «πέρασε» τη σχετική οικονομοτεχνική μελέτη («μελέτη σκοπιμότητας») για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής (ΣΓ) στενού περιτυπώματος [narrowgauge - 2ft 6in (0,76m)] με ελαφριά σιδηροτροχιά επιπέδου πέλματος, που θα συνέδεε σε πρώτη φάση την Αμμόχωστο με τη Λευκωσία. Επισημαίνεται ότι, ευθύς εξαρχής ίσχυε η παραδοχή πως ο σιδηρόδρομος, για να έχει προοπτική ως επένδυση, έπρεπε να καταλήγει σε κάποιο λιμάνι. Όμως, η επιλογή της Λάρνακας (Κίτιο) είχε απορριφθεί καθότι, υπήρχε ήδη ένας δημόσιος δρόμος που ένωνε την Πρωτεύουσα με την πόλη του Ζήνωνα και του Επισκόπου Λαζάρου. Έτσι, τον Μάιο του 1904 ξεκίνησαν χωματουργικές και οικοδομικές εργασίες προς χάραξη γραμμής, ανέγερση σιδηροδρομικών σταθμών (ΣΣ) και γεφυρών.Η κατασκευή των τελευταίων κρίθηκε επιβεβλημένη λόγω των ορμητικών χειμάρρων που σχηματίζονται τον χειμώνα στην Κύπρο. Τα τελικά δοκιμαστικά δρομολόγια έγιναν με επιτυχία τον Αύγουστο του 1905 και στις 21 Οκτωβρίου, ανήμερα της εκατοστής επετείου της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ, «ετελέσθησαν μετά πομπής και ξηράς αγγλικής τυπικότητος» τα εγκαίνια του Τμήματος 1 [(Αμμόχωστος - Λευκωσία) 60km]. Εν συνεχεία, τα επόμενα χρόνια ολοκληρώθηκε η κατασκευή του Τμήματος 2 [(Λευκωσία – Μόρφου) 38km] και του Τμήματος 3 [(Μόρφου - Ευρύχου) 24km] τα οποία δόθηκαν στην κυκλοφορία στις 31/03/1907 και 14/06/1915 αντίστοιχα.

Η καθημερινότητα του Κυπριακού Τρένου

Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του τρένου, αρκετοί το έβλεπαν περισσότερο ως αξιοθέατο («ατραξιόν») παρά ως Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, γι’ αυτό άλλωστε πολίτες από γειτονικά μέρη «προσήρχοντο ομαδόν κάτω από τις γέφυρες για να το καμαρώσουν». (Δοκιμή θλίψης με τέσσερις ατμομηχανές στη γέφυρα Μιας Μηλιάς. 20/08/1905)

Η ύπαρξη του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου (ΚΚΣ) επηρέασε θετικά την καθημερινότητα των Κυπρίων και συνέβαλε στην ευδαιμονία της Νήσου. Το τρένο, συνδέοντας τις πόλεις με τα απομονωμένα χωριά έφερε μαζί του το τηλέφωνο, τον τηλέγραφο και το ταχυδρομείο ενώ τόνωσε το τοπικό εμπόριο στους οικισμούς πλησίον των σταθμών. Εκτιμάται πως ο ΚΚΣ συνέτεινε στον εκσυγχρονισμό των υποδομών του λιμένα Αμμοχώστου και στην ευρύτερη αναβάθμιση της γεωοικονομικής θέσης - προοπτικής της πόλης του Ευαγόρα, ως προς τα μεγάλα λιμάνια - κόμβους της Μέσης Ανατολής (π.χ. Αλεξάνδρεια).

Αφού δημοσιεύθηκε ο πρώτος πίνακας δρομολογίων – ωραρίων το 1906, καθιερώθηκαν δύο πρωινά τρένα και ένα απογευματινό, προς κάθε κατεύθυνση. Το ποσοστό εκτελεσθέντων δρομολογίων ως προς τα προγραμματισθέντα ήταν υψηλό για την εποχή, ενώ οι μέγιστες καθυστερήσεις που καταγράφονταν σπανίως υπερέβαιναν τα πέντε λεπτά.  

Φωτογραφία από τα εγκαίνια του Κυπριακού Σιδηροδρόμου (21/10/1905).

Όσον αφορά εις το τροχαίο υλικό, ο ΚΚΣ διέθετε συνολικά δώδεκα (12) ατμομηχανές (μία Hunslet, επτά Nasmyth – Wilson και τέσσερις Kitson), δεκαεπτά (17) επιβατάμαξες και περί τα εκατό (100) βαγόνια πολλαπλών χρήσεων. Οι διάφοροι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί (ΣΣ) σηματοδοτούνταν με μεγάλες, λευκές πινακίδες σε τρεις γλώσσες: Ελληνική, Αγγλική και Τουρκική. Παρομοίως, και οι σχετικές εκδιδόμενες ανακοινώσεις ήταν τρίγλωσσες όπως και η σήμανση εντός των βαγονιών περί της απαγορεύσεως του «καπνίζειν». Ακόμα και ο εδαφικός καταμερισμός των στάσεων διατηρούσε μια «συμμετρία» ανάμεσα στην ελληνοκυπριακή και τουρκοκυπριακή κοινότητα, σε συμφωνία με τη συνήθη βρετανική τακτική της τήρησης και ελέγχου των εσωτερικών ισορροπιών. Το εργατικό δυναμικό αριθμούσε περί τα 220 άτομα (οδηγούς, σταθμάρχες, εργατοτεχνίτες – συντηρητές και διοικητικούς υπαλλήλους) που ήταν βρετανοί, ελληνοκύπριοι, τουρκοκύπριοι και αρμενοκύπριοι. Οι ένστολοι εργαζόμενοι φορούσαν μια κομψή μπλε μαρέν στολή το χειμώνα και μια ελαφριά χακί το καλοκαίρι.

Σιδηροδρομικός Σταθμός Λευκωσίας.

Πέραν των παγίων δρομολογίων, υπήρχαν και 40 ειδικές διαδρομές για  εξορμήσεις σε αγαπημένους προορισμούς, όπως ήταν το Φεστιβάλ Πορτοκαλιού, ο Ιππόδρομος στον Άγιο Δομέτιο της Λευκωσίας, διάφορες τοπικές πανηγύρεις [αγίου Βαρνάβα, αγίου Λουκά, «Κατακλυσμού» (εορτή Αγίου Πνεύματος)], καθώς και τα θερινά μπάνια στην Αμμόχωστο, όπου χρησιμοποιείτο αμαξοστοιχία έχουσα την εύγλωττη ονομασία … “Côte D’ Azur”. Τα συγκεκριμένα δρομολόγια είχαν καθιερωθεί σαν εργαλείο άσκησης «κοινωνικής πολιτικής», αφού η κερδοφορία τους ήταν χαμηλή ενώ η δημοφιλία τους υψηλότατη!

Σιδηροδρομικός Σταθμός Αμμοχώστου.

Στον αντίποδα, όμως, ακόμα κι όταν το χαμόγελο των ανθρώπων θόλωνε και ζοφερός ο άνεμος του πολέμου έπνεε στο νησί, ο σιδηρόδρομος είχε πάλι μια σαφή και ξεκάθαρη παρουσία. Μεσούντος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, τον Οκτώβριο του 1917, γερμανικό φωτογραφικό αεροσκάφος κατέγραψε θέσεις σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Τον Μάιο του 1941 ιταλικά βομβαρδιστικά επιχείρησαν, ανεπιτυχώς, να πλήξουν τον σιδηροδρομικό σταθμό Λευκωσίας. Γενικότερα, κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ο ΚΣΣ μετέφερε εφόδια, πολεμικό υλικό καθώς και στρατεύματα βρετανικά, ινδικά και νεοζηλανδικά.

Γκρίζα σύννεφα στο «σιδηροδρομικό ουρανό» της Κύπρου 

Η καθημερινότητα του ΚΚΣ δεν ήταν απρόσκοπτη και «βελούδινη». Λογικό είναι μάλιστα κάτοικοι και φορείς πόλεων που είχαν μείνει εκτός του σχετικού στρατηγικού σχεδιασμού, να θεωρούν τη ρηξικέλευθη επένδυση ως ένα «βαρίδι» στον κρατικό προϋπολογισμό και να μην χάνουν ευκαιρία να εκφράσουν τη δυσαρέσκεια και απαισιοδοξία τους. Χαρακτηριστικό είναι ότι σε αρθρογραφία για τα εγκαίνια του τρένου, ο Σιδηρόδρομος αποκαλείται «Μινώταυρος» και αναζητείται εναγωνίως εθελοντής «Θησεύς» για τα… περαιτέρω («ΑΛΗΘΕΙΑ», Λεμεσός, 21/10/1905). Βέβαια, πέρα από τη δημοσιογραφική προσέγγιση, είναι γεγονός ότι το λειτουργικό – συντηρησιακό  κόστος ήταν δυσανάλογα υψηλό, ενώ η τιμολογιακή πολιτική συμπίεζε ασφυκτικά τα ήδη στενά περιθώρια κέρδους. Συνάμα, καταγράφηκαν εργατικά ατυχήματα, καθώς και συγκρούσεις – εκτροχιασμοί από τις συχνές «παραβιάσεις προτεραιότητας», που έκαναν διερχόμενα κάρα, κοπάδια ζώων, πεζοί και καμήλες…

Χάρτης όπου απεικονίζεται η διαδρομή του ΚΚΣ «Αμμόχωστος – Λευκωσία – Μόρφου – Ευρύχου». Δυτικά της Πρωτεύουσας, ενδιαφέρον παρουσιάζει το πώς «περιπλέκεται» ο σιδηροδρομικός άξονας με την μετέπειτα χαραχθείσα Πράσινη Γραμμή…

Παράλληλα, όμως, το τρένο θεωρήθηκε θορυβώδες και ιδιαιτέρως αργό. Συγκεκριμένα, κάλυπτε τα 60km του Τμήματος 1 (Αμμόχωστος - Λευκωσία) σε 2-3 ώρες και τα 38km του Τμήματος 2  (Λευκωσία - Μόρφου) σε περίπου 2 ώρες. Δηλαδή, οι μέσες πραγματικές ταχύτητες, σε αυτά τα δύο κύρια Τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα με τις ήπιες κλίσεις, ήταν περί τα 20 – 30km/ώρα. Τα δεδομένα ήταν ακόμα πιο δυσμενή στην «τραχειά», ορεινή διαδρομή του  Τμήματος 3 (Μόρφου - Ευρύχου).

Παρενθετικά, απλά αναφέρεται ότι οι εν Ελλάδι σιδηροδρομικοί συνάδελφοι, έχοντας στη διάθεσή τους διεθνές – κανονικό εύρος (πλάτος) γραμμής 1,435m, κάλυπταν τη διαδρομή Πειραιάς –Αθήνα - Χαλκίδα (90km) και Πειραιάς – Αθήνα – Λάρισα (349km) σε τρεις και δώδεκα ώρες αντίστοιχα. Αυτά τα στοιχεία, που αφορούν την περίοδο 1910 – 1915, οδηγούν προσεγγιστικά σε μέση πραγματική ταχύτητα της τάξης των 30km/ώρα. Επισημαίνεται, ότι σε κάθε περίπτωση το πλήθος των ενδιάμεσων προορισμών (στάσεων & σταθμών) αποτελεί παράμετρο που επηρεάζει κρίσιμα τον συνολικό χρόνο διαδρομής.

Επίσης, συχνά ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος θεωρείτο ως σύμβολο της βρετανικής αποικιοκρατικής κυριαρχίας, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζεται εχθρικά από μερίδα του Λαού. Χαρακτηριστική περίπτωση κορύφωσης τέτοιων εκδηλώσεων - επεισοδίων ήταν η καταστροφή 100 μέτρων σιδηρογραμμής και η ρίψη αντικειμένων εναντίον του κυβερνήτη Ronald Storrs, κατά τη διάρκεια των «Οκτωβριανών» γεγονότων το 1931. Ως αντίποινα, ο γραφικός Σταθμός της Ευρύχου «σφραγίστηκε» οριστικώς και αμετακλήτως στις 31 Δεκεμβρίου του αυτού έτους.

Το τρένο ρίχνει αυλαία στο νησί 

Φωτογραφία από την τελετή που έλαβε χώρα κατά το τελευταίο δρομολόγιο του ΚΚΣ (31/12/1951).

Συνοψίζοντας, στα 46 έτη της «ζωής» του ο ΚΚΣ,με τα 122 χιλιόμετρα γραμμής και τις 85 γέφυρες, μετέφερε 3,2 εκατομμύρια τόνους αγαθών και 7,3 εκατομμύρια επιβατών, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός των «δικαιούχων ελευθέρας» (πάσο) και η ενδεχόμενη έκταση του φαινομένου της «εισιτηριοδιαφυγής» (λαθρεπιβίβαση). 

Συν τω χρόνω, όμως, το όλο σιδηροδρομικό εγχείρημα δεν αποδείχθηκε βιώσιμο αφού ο έντονος ανταγωνισμός από τις πολλά υποσχόμενες οδικές μεταφορές (επεκτεινόμενο δίκτυο και ανθούσα αυτοκινητοβιομηχανία) «στραγγάλιζε» την ήδη ασθμαίνουσα και πεπαλαιωμένη Σταθερή Συγκοινωνία. 

Συνάμα, η Διοίκηση του ΚΚΣ δεν κατόρθωνε να εξασφαλίσει κυβερνητικά κονδύλια για την ανανέωση των καταπονημένων μηχανών, των στρωτήρων και των σιδηροτροχιών. Έτσι, η σταδιακή υποβάθμιση του τρένου οδήγησε στην οριστική διακοπή της λειτουργίας του. Οι τίτλοι τέλους έπεσαν με κάθε επισημότητα στις 31/12/1951, όταν η Ατμομηχανή 1-που είχε ρυμουλκήσει τον πρώτο συρμό στις 21 Οκτωβρίου 1905- εισήλθε στον ΣΣ Αμμοχώστου στις 04:38 μμ.

Εν συνεχεία, οι κτιριακές εγκαταστάσεις των ΣΣ κατεδαφίστηκαν ή παραχωρήθηκαν σε άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες, αξιοποιούμενες ως αποθήκες, Κέντρα Υγείας, Κτηνιατρικά Γραφεία, Αστυνομικά Τμήματα, Πυροσβεστικοί Σταθμοί. Το ανθρώπινο δυναμικό προωθήθηκε μέσω μετατάξεων κυρίως στον τομέα των δημοσίων έργων. Οι ράγες αποξηλώθηκαν, αποσυναρμολογήθηκαν και εκποιήθηκαν ως σκραπ («παλιοσίδερα») μαζί με τις μηχανές των τρένων.

Η Ατμομηχανή Ι, η «Μεγάλη Κυρία» του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου, βρίσκεται στην καγκελόφρακτη Αμμόχωστο, έξω από το κτίριο που στέγασε κάποτε τον μεγάλο Σιδηροδρομικό Σταθμό της λεμονανθούσας περιοχής των Βαρωσίων…

Η ιστορική Ατμομηχανή 1 «διασώθηκε» και τοποθετήθηκε έξω από τον ΣΣ της καγκελόφρακτης Αμμοχώστου, όπου σήμερα στεγάζονται κάποια γραφεία κτηματολογίου του ψευδοκράτους. Αψευδής σιωπηλός μάρτυρας της πικρότατης κυπριακής ιστορίας των τελευταίων χρόνων, στέκεται εκεί καρτερικά μέχρι να «σπάσει» η …διακοσμητική αλυσίδα που την περιβάλλει. Δεκαετίες τώρα, προσμένει να ταξιδέψει ξανά στης Μεσαρκάς τον κάμπον (κοιλάδα της Μεσαορίας) από τη «Βασιλεύουσα» Αμμόχωστο προς την Πρωτεύουσα Λευκωσία, «ενώνοντας» (γιατί όχι;) τον νότο της καθημερινότητας, με το βορρά του πόνου και του νόστου…

Πηγές

Χατζηλύρας Α.Μ., «Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (1905 - 1951)», Λευκωσία, 2006

Tony Judt, «Η Δόξα των Σιδηροδρόμων», ΜΙΕΤ, Αθήνα, 2013

Protonotarios D.Α., “Study for the development of a railway in Crete, Greece”, Stocholm, 2012 [Master Thesis – Royal Institute of Technology]

www.ose.gr

www.istoria.gr

Ο σύγχρονος φιλόσοφος Τόνυ Τζαντ (1948 - 2010), συγγραφέας του περίφημου σιδηροδρομικού δοκιμίου «Η Δόξα των Σιδηροδρόμων», αναφέρει: «Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί είναι οι Καθεδρικοί Ναοί της εποχής τους». Στη φωτογραφία εικονίζεται ο Σταθμός της Ευρύχου όπου σήμερα στεγάζεται το Μουσείο Κυπριακού Σιδηροδρόμου, σε ένα σημείο υψηλού φυσικού κάλλους.